Pere Macias, comisionado de Rodalies: “No tiene sentido gestionar los trenes de Cercanías desde la lejanía”

Cita a elDiario.es en el andén 7 de la estación de Rodalies de Sants, para poder hacerle un retrato con un tren del servicio. Cuando pasa un rato y observa que el convoy no arranca se muestra nervioso y escribe algo en su móvil. “Algo le pasa a este tren, que no sale”, anuncia Pere Macias, uno de los cargos que han sobrevivido al cambio de color del Govern como comisionado para el traspaso de Rodalies. Hay quien afirma que es la persona que sabe más de trenes de Catalunya.

Ingeniero de Caminos de formación, Macias tuvo una dilatada carrera política, siempre de la mano de CiU, hasta 2015. Desde entonces, gobiernos de todos los colores han confiado en él por su combinación entre la gestión y el conocimiento técnico. Ada Colau lo fichó para el Tram, luego Pedro Sánchez lo colocó como responsable de Rodalies en Renfe. Pere Aragonès lo recuperó para el Govern como comisionado para el traspaso y en ese mismo puesto se mantiene, ahora a las órdenes de Salvador Illa. Para cuando regresa al despacho para iniciar la entrevista, tiene respuesta a su duda: el tren que había visto parado ha sufrido un acto de vandalismo por grafiteros en L'Hospitalet. “Hay que estar encima”, asegura.

Huelgas, averías, obras que han tenido muchas afectaciones, algunas mal planificadas… durante el mes pasado se han contado una decena de días de caos ferroviario. ¿Cómo lo ha vivido usted?

Con preocupación. Queremos que la gente tenga un buen servicio y cuando el servicio no es bueno se sufre mucho. Al mismo tiempo, tenemos ganas de restablecer la normalidad y el buen servicio cuanto antes.

¿Por qué se han acumulado tantos días horribles para el transporte ferroviario?

Se han juntado razones de tipo estructural y coyuntural. Las de tipo estructural se han explicado mucho. El Estado invirtió muy poco en ferrocarril convencional hasta 2018, y eso ha generado una descapitalización muy grande. No lo digo yo, lo explicaba la AIReF en un informe de 2020 que recogía que en el año 2014, la proporción de gasto entre AVE y ferrocarril del que yo llamo social era 90/10.

A este hecho estructural hay que sumarle los coyunturales. Primero, que desde 2018 tenemos muchas obras. A día de hoy hay 183 actuaciones en marcha en la red. Las obras crean distorsiones. A eso se le suman las huelgas, porque aunque se ha pactado con los sindicatos mayoritarios, algunos minoritarios no han aceptado el acuerdo. Esto ha provocado estos días más incidencias de las que todos quisiéramos que hubiera.

Todos los países están optando por gestionar los trenes de cercanías desde la proximidad. Aquí a eso le hemos llamado traspaso

El president de la Generalitat dijo en el Parlament que se notaría una mejora en “semanas o meses”. Esto es un compromiso político, pero ¿se puede conseguir?

Es una realidad. Hay muchas actuaciones clave que acabarán dentro de poco y que cambiarán el estado de la red. Pongo ejemplos. El primero de mayo se acaban las restricciones en la estación de Sant Vicenç de Calders (Tarragona), que es la puerta de entrada a todo el sur ferroviario de Catalunya. Acabar estas obras elimina una distorsión muy importante. En el mes de junio se acaba otra obra en el mismo corredor que también nos provoca muchos problemas, entre Castelldefels y Vilanova (Barcelona. En el caso del corredor sur, lo que dice el president será así, habrá menos incidencias.

En cambio se iniciará un corte en la R3, la línea Barcelona-Vic-Ripoll.

Estamos programando un corte en la R3 que se hará a partir del verano. Será un corte importante, pero servirá para muchas obras. La R3 empieza en Montcada-Bifurcació (Barcelona), y allí tenemos una obra muy grande de transformación total de la estación. En la siguiente estación, que es Montcada-Ripollet, también hay obras porque eliminamos barreras. En la siguiente estación, que es Santa Perpètua-La Florida, también eliminamos barreras. Más obras.

Seguimos la línea y la estación de Parets se hace totalmente nueva. Y después ya enganchamos con el desdoblamiento de Parets hasta La Garriga. Es decir, con un trayecto que va desde Montcada hasta La Garriga, de una treintena de kilómetros, resulta que hacemos obras prácticamente en una veintena.

A los alcaldes les gusta mucho hacer obras en las estaciones. Hay quien duda de si eso mejora realmente la red ferroviaria.

Las obras en las estaciones las hacemos para que las vías de las estaciones sean más eficientes y para eliminar barreras arquitectónicas. Las leyes de accesibilidad dicen que cualquier ciudadano tiene que poder acceder a todas partes y esto obliga a hacer obras que a veces son muy costosas. Ya tenemos un 75% de estaciones sin barreras, pero tenemos que llegar al 100%.

Le preguntaba antes sobre el realismo de algunos escenarios. La consellera Paneque siempre dice que en dos años la mejora será sustancial.

Sí, habrán pasado muchas cosas dentro de dos años. En la provincia de Girona tendremos toda la catenaria cambiada desde Maçanet hasta Portbou, y yo diría que con ello habremos eliminado muchos problemas. Y todas esas obras de la R3, en esta fase estarán ya acabadas.

A partir de enero del año que viene, cada mes nos entregarán de la fábrica de Santa Perpètua tres trenes nuevos. Tendremos más trenes y más largos. Los trenes actuales, muchos de ellos son de 80 metros de longitud. Ahora los compramos de 100. Aumentaremos hasta el 25% de su capacidad. La gente irá menos apretada, tendremos más trenes, y más nuevos, se estropearán menos. Se empezará a notar a partir de enero del año que viene.

El ritmo inversor tuvo un salto exponencial a partir del año 2019, pero ya han pasado más de cinco años. ¿Por qué en este tiempo, en cinco años, la gente no solo no ha notado mejoras sino que incluso alguien podría decir he notado empeorar el servicio?

Porque las obras se empezaron entonces, pero la mayoría han continuado. Por ejemplo, el soterramiento de Sant Feliu, que empezó en 2020 y acaba el año que viene. Además de una estación fantástica y que se habrá eliminado un punto negro de atropellos, tendremos una mejora clara en toda la línea.

En otra línea que tenía muchos problemas, la de Terrassa a Manresa (Barcelona), en los últimos años se han protegido las trincheras, se ha renovado la vía y se han hecho prácticamente todas las estaciones nuevas. Poco a poco se van eliminando los tramos en los que había que ir a 30 kilómetros por hora. Hay lugares que ya se ha acabado esta mejora y otros que, aunque ya se ha invertido, aún no se notan los efectos. Pero se notarán, de forma importante, y esto será evolutivo y acumulativo.

Le veo bastante en la tesis del ministro Óscar Puente de que el problema actual son las obras. ¿Es lo único que pasa en Rodalies?

Hay dos problemas. Falta de inversión e inadecuación de un modelo de gobernanza a las necesidades de los servicios ferroviarios de Cercanías. Es un tema que le ha pasado a muchos países y lo están resolviendo con soluciones de proximidad para gestionar sus trenes de Cercanías. ¿Qué quiere decir proximidad? Bueno, aquí le hemos llamado traspaso. No tiene sentido que un servicio de proximidad como son los trenes de Cercanías sean gestionados desde la lejanía. Por lo tanto, primero, inversión; segundo, nueva gobernanza, que es lo que estamos implementando en estos momentos.

Este Govern insiste en trasladar la imagen de estar muy encima de Cercanías, de Adif y de Renfe. ¿Es una estrategia provechosa, esto de ir apretando Adif y Renfe?

La Generalitat tiene una responsabilidad porque desde el 2010 tiene traspasada la titularidad de los servicios. En estos momentos la Generalitat ejerce plenamente sus responsabilidades y además es una prioridad política muy importante, que le da la consellera. Diría que incluso hay una prioridad personal. La consellera lo quiere seguir personalmente. Por ejemplo, cada mañana a las 7 de la mañana le pasamos el informe de cómo ha arrancado el servicio.

¿Diría que se está atando en corto a Renfe y Adif?

En estos momentos sí que se puede decir, en términos deportivos, que hay una situación de pressing. Hay un pressing y esto es importante.

¿Renfe tiene un problema personal en Catalunya?

Renfe y Adif tienen los problemas que tienen todas las empresas y administraciones que tienen una provisión centralizada, como pueden ser los jueces o los examinadores de carné de conducir. Como no hay vocaciones desde Catalunya para hacerse maquinistas, mayoritariamente se proveen las plazas de aquí con gente de fuera, que como es muy normal tienen ganas de volver a su casa. Esto provoca una rotación brutal y que siempre haya muchas plazas vacantes. Y esto, obviamente, afecta el servicio.

La nueva empresa de Rodalies tendrá como prioridad la comunicación, la información y la atención al cliente

Cuando hicimos la radiografía de una década en Rodalies, a través de los informes oficiales, una cifra sorprendente era que hasta un 40% de las incidencias se atribuían a Renfe, es decir, a la operativa, y no a la infraestructura.

Estas son las estadísticas. Yo que llevo años ya trabajándolas, diría que las incidencias están repartidas en terceras partes. Una tercera parte debido a infraestructura, otra tercera parte debido a la operadora, y una tercera parte debido a causas externas, como atropellos, meteorología, etc. Esto es lo que hay.

¿Por qué en los días de caos cuesta tanto que llegue la información al usuario? ¿Cuál es el problema con esto?

Tenemos un problema estructural en la separación entre Renfe y Adif. Quien sabe donde están los trenes, porque es quien controla la vía, es Adif. Y Adif tiene un centro de gestión en la estación de França. Pero Renfe tiene un centro de gestión de sus maquinistas y de la información en la estación del Clot. En un momento normal no hay problema porque con un cable coaxial pasa la información y se sabe. Pero cuando hay una incidencia se necesita un mando unificado que tome las decisiones, que tenga toda la información y que la haga llegar donde tenga que llegar.

¿La idea es que la nueva empresa funcione con un mando unificado?

Queremos entrar en la infraestructura y queremos ser la operadora para intentar resolver esta excesiva separación. También estamos intentando convencer a Adif para que vuelva a juntar y ponga en un mismo espacio, aunque sean dos salas separadas, los centros de unos y otros. ¿Por qué? Para que cuando hay una operativa normal cada uno esté en su casa, pero cuando haya un momento de crisis haya un punto desde el que se pueda comandar todo y, a la vez, que pueda dirigir la información.

Esto quieren, pero con la nueva empresa esto todavía no pasará, porque sigue dejando la operativa en un lado y la gestión de la infraestructura en Adif.

La nueva empresa de Rodalies tendrá como prioridad la comunicación, la información y la atención al cliente. Creemos que todo debe hacerse desde una óptica de servicio público, donde el cliente es prioritario, y no desde un punto de vista simplemente de operación ferroviaria. Este cambio de concepción es un cambio que nosotros creemos que la nueva visión tiene que traer.

Me decía antes que la gestión de las cercanías se tiene que hacer de forma descentralizada o desde la proximidad. En Alemania ya pasa. Pero también en países mucho menos descentralizados, como Italia, donde Milán tiene su propia empresa.

Y ellos cerraron la empresa en 50-50% [la mitad del accionariado es de la estatal Trenitalia y la otra mitad de la empresa regional].

¿Por qué ese traspaso, que Italia hizo en 3 años, en España no ha podido completarse ni en 15?

Esto nos lo tienen que decir los historiadores. Nosotros lo que queremos es que pase ahora. Esta tendencia a modelos ferroviarios de proximidad pasa en todas partes. El modelo ferroviario es exactamente el mismo en un estado centralista como Francia que un estado federal como Alemania. Si estados tan diferentes han llegado a la misma conclusión, quiere decir que es una buena solución. Queremos que aquí también se llegue.

Pero, ¿cuál cree que es la razón de que sea tan difícil?

Hay una serie de motivos históricos, pero también porque en España la política ferroviaria del 2000-2018 solo tenía un nombre que era Alta Velocidad. Durante 20 años toda la obsesión era el Alta Velocidad y todo lo demás no importaba. Si tú una cosa no te preocupa, no buscas la solución. Este ha sido el principal problema.

El acuerdo de Esquerra hablaba de empresa segregada de Renfe de viajeros y de mayoría accionarial por la Generalitat. Finalmente esto no ha podido ser exactamente así. ¿Por qué?

Queremos cumplir el acuerdo y es un compromiso del president de la Generalitat. Tenemos que materializar el acuerdo y hacerlo lo más rápido que podamos. Y para eso hemos encontrado un itinerario que nos permite hacerlo eficazmente. Este itinerario es el que se ha conocido hace unas semanas, que además ha sido avalado en un acuerdo laboral con el Ministerio, la Generalitat y los sindicatos y refrendado por el Parlament.

Una vez tenemos validado este modelo, ahora lo que tenemos que hacer es sacarlo adelante. Cosa que no es sencilla, porque jurídicamente o administrativamente es un tema muy complejo. La legislación ferroviaria es muy complicada. Y pese a eso, nosotros estamos comprometidos con que a finales de año esté constituida esta nueva empresa y con que sea una empresa catalana, porque tendrá la sede aquí. Quien mandará en esta empresa será la Generalitat.

Junqueras ha dicho literalmente que entienden que el camino que está haciendo el actual Govern es el único que es posible. Me tranquiliza mucho

Si esto es un itinerario, la empresa tal y como se constituirá es provisional. ¿Cuál sería el modelo ideal, el punto final?

Comprenderá que, como el trabajo que tenemos por delante es tan complicado y tan difícil de hacer, yo solo piense en diciembre y en lo que tenemos que hacer ahora. De momento yo no me puedo distraer ni un segundo con temas que ya vendrán en el futuro.

Pero es verdad que cumplir con el pacto firmado supondría una empresa operadora fuera del grupo Renfe y con mayoría accionarial de la Generalitat, ¿no?

Sí, pero yo solo digo que el Govern de la Generalitat, no lo digo yo sino el president, quiere cumplir compromisos. Pero para cumplir los compromisos hay que pasar por etapas. Si tú quieres llegar caminando de aquí a Montjuïc, tienes que pasar por la plaza España.

Pero ya sé que quiero llegar a Montjuïc, aunque esté en plaza España.

Yo le digo que el president quiere llegar a Montjuïc y que el trabajo que el president de la Generalitat me ha pedido que haga es que empiece a caminar. Y no camino solo, sino que lo hago con el Gobierno español, con los sindicatos, como una mayoría parlamentaria. Estamos cerca de llegar a plaza España, así que yo no me voy a distraer.

¿Es realista pensar que este modelo intermedio la empresa solo dure dos años, tal como pide Esquerra?

No lo sé. Lo que pide Esquerra lo puedo entender, pero es lo que pide Esquerra. Yo estoy aquí como profesional y no para hacer valoraciones políticas.

Le pregunto si es posible técnicamente.

Lo que tiene que ser posible técnicamente es que lleguemos a finales de año con la empresa constituida. A partir de aquí, no tengo ningún elemento para hacer futurología. Entiendo perfectamente que Esquerra pida una serie de cosas, pero también le digo que ERC, por boca de su presidente Oriol Junqueras, ha dicho literalmente que entienden que el camino que está haciendo el actual Govern es el único que es posible. Me tranquiliza mucho porque quiere decir que también tengo a ERC caminando al lado.

Que aquí no se haya hecho una empresa segregada de la estatal, como en Milán, ¿se explica solo por la presión sindical o también por reticencias de Renfe?

Hemos encontrado un camino que nos permite hacer toda una serie de cosas que necesitamos para prestar un servicio ferroviario, como es obviamente disponer de maquinistas y de otro personal, tener trenes, pero sobre todo contar con licencia ferroviaria y con certificados de seguridad ferroviaria. Todo esto, que tiene su complejidad, está garantizado con la actual fórmula. En Italia, por otros motivos, eligieron otro itinerario, que tiene una serie de ventajas también tiene unos cuantos inconvenientes.

Es conocido que Trenord no funciona bien.

Eso no lo digo yo. Pero hay una serie de cosas que tienen peor que aquí. Sus túneles no son capaces de hacer pasar un tren cada 4 minutos, dicen que quizás el año que viene. Bien, aquí pasa uno cada 2 minutos y medio. Aquí nos ha parecido que el itinerario posible y a la vez el más rápido para conseguir todas estas cosas era el que estamos haciendo.

Yo a Milán fui a hacer eso que ahora llaman benchmarking, que antes decíamos que era ir a echar un ojo. Ya vi qué hacían los lombardos; intento inspirarme en lo bueno que tienen e intentar no caer en lo malo. También he visto cosas en París.

¿Renfe se está poniendo a favor de cara al traspaso?

En este momento tenemos toda una serie de grupos de trabajo en los que participan el Ministerio, Renfe y Adif, y hay una actitud de franca colaboración. No podría decir otra cosa. Tenemos muchas reuniones, muy provechosas, nos aportan lo que nosotros pedimos en cada momento. Hay una actitud francamente positiva.

¿Ha mejorado la actitud de Renfe desde que se pactó que la nueva empresa se mantuviese dentro de su grupo?

Hace un año que estoy trabajando en esto y creo que la actitud de Renfe en estos momentos es muy positiva y nos permite pensar que aquello que tenemos que hacer será posible.

Si se mantiene la operadora dentro del grupo Renfe y Adif a través de un convenio en la gestión de la infraestructura, ¿hay suficiente cambio de gobernanza para que esto cambie la situación de Rodalies?

Tendremos una empresa que no será Renfe sino que será Rodalies de Catalunya S.A. Una empresa catalana con un presidente del consejo de administración y un director general nombrados por el president de la Generalitat. Será una empresa donde mandará la Generalitat. Con el tema de las infraestructuras que nos vayan traspasando, de entrada le encargaremos que nos lo gestione Adif, pero evidentemente nosotros fijaremos en qué condiciones. Es un avance muy importante.

En el tema económico, pasaba una cosa tan alucinante como que yo encargaba un servicio a un señor y no le pagaba yo sino mi cuñado porque son amigos. [Se refiere a que la Generalitat era la titular de Rodalies, pero el Ministerio no transfería los recursos necesarios a Catalunya sino que pagaba directamente a Renfe, de forma que retenía el control económico sobre Rodalies]. Esto desde 2010 no se conseguía solucionar, hasta el año pasado cuando por primera vez el Estado reconoció que esto no podía ser así y le pasó el dinero a la Generalitat.

¿Tiene sentido que en Catalunya haya finalmente tres operadores ferroviarios públicos, si contamos con TMB, FGC y ahora Rodalies?

No lo veo mal, incluso le veo sus ventajas. El mundo ferroviario necesita mucha especialización. Nosotros tenemos un buen operador de metro, TMB, que lo hace bien, un buen operador como es Ferrocarrils (FGC), que es casi un metro. Tenemos un buen operador de tranvía, por cierto. Y otro operador que es Renfe y que espero que el año que viene sea Rodalies, que debemos aspirar a que lo haga tan bien como los otros y que se especialice. Incluso puede tener un cierto efecto de que entre todos compitan por ser el mejor.

En 2024 el 93% de los viajeros de tren lo hicieron en Cercanías o en Media Distancia y, en cambio, esos servicios se llevaron menos del 50% del presupuesto, porque la otra mitad se fue a alta velocidad. ¿España tiene un modelo ferroviario adecuado?

Esto es producto de la política ferroviaria española que se diseñó en el año 2000 y que no ha sido corregida hasta el 2018. Evidentemente esto no se puede corregir de la noche a la mañana y ha habido mucha evolución desde 2014, que es el año crítico, cuando este porcentaje era un 11% contra un 89%. Debemos llegar a un porcentaje en el que el ferrocarril “social” acabe llevándose dos terceras partes. Pero la tendencia va hacia aquí. El cambio de política ferroviaria hecho a partir del 2018 es muy apreciable y a mí me gusta.