Audi Q6 e-tron: de todo en demasía
Desde que presentó su primer modelo enteramente eléctrico, llamado entonces e-tron sin más apellidos, Audi ha recorrido un largo camino de mejora en todos los campos, empezando por el principal en vehículos de esta clase, como es la eficiencia de su tecnología de baterías. Si se compara aquel coche con el actual Q6 e-tron, que hemos podido conducir hace pocos días, la distancia se antoja sencillamente sideral también en términos de refinamiento y dinámica de conducción.
No queremos demorarnos en exceso detallando el arsenal de tecnología de todo tipo que incorpora (o puede incorporar) el SUV eléctrico de Audi, dado que puedes leerlos si lo deseas en el siguiente artículo. Pero sí queremos mencionar el trabajo realizado en iluminación en las versiones punteras de la gama, aunque solo sea como muestra del nivel de coche ante el que estamos.
En el habitáculo, lo más sobresaliente es la luz interactiva, capaz por ejemplo de funcionar como intermitente interior o como aviso de que el vehículo que nos precede ha frenado repentinamente. Dicha banda luminosa forma parte de una gran envoltura (Softwrap) que se extiende desde las puertas hasta la consola central conformando un espacio más acogedor para conductor y acompañante.
Por fuera, las luces traseras OLED, además de muy vistosas, cumplen cometidos de seguridad, como advertir de nuestra presencia cuando se acerca otro coche o de la aparición de un peligro potencial en la carretera (obras, accidentes…), o bien señalar que nos disponemos a salir del vehículo.
La dinámica de conducción del Q6 e-tron mejora en mucho a la del primer e-tron. Especialmente, resulta mucho más ágil incluso en sus variantes convencionales (entendiendo por tales las que no llevan suspensión neumática), que disponen de una eficaz amortiguación de frecuencia selectiva que, dicho brevemente, ablanda el tarado al paso por asfalto roto o irregular y se muestra firme en el resto de las condiciones.
De las cuatro versiones principales que ofrece Audi, hemos conducido la tercera más potente (solo por debajo de la SQ6 e-tron), equipada con dos motores eléctricos que suman 443 caballos y permiten disponer de tracción a las cuatro ruedas quattro. Para hacerse una idea del potencial de semejante máquina bastará señalar que alcanza los 100 km/h desde parado en menos de 6 segundos, lo que no es poca cosa para un coche que ronda los 2.400 kilos de peso.
La batería del Q6 es de 100 kWh en todas las configuraciones salvo en la más básica (que la lleva de 83 kWh) y, gracias a la arquitectura de 800 voltios de la plataforma sobre la que está construido el vehículo, admite potencias de hasta 270 kW en recarga rápida. Idealmente, en un punto de esas características se puede recuperar el 80% de la energía eléctrica en una parada de apenas 21 minutos.
Choque con la física
Sobre el papel, todos estos datos grandilocuentes ejercen cierta fascinación, sobre todo cuando se acompañan de la visión de un vehículo que no es solo grande e imponente, sino también muy agraciado desde el punto de vista estético. Sin embargo, las cifras abultadas suelen llevar aparejadas ciertos inconvenientes, especialmente cuando guardan relación con la física.
El problema aquí no es otro que las casi dos toneladas y media antes señaladas, que complican sobremanera obtener unos registros de consumo medianamente contenidos. Desde luego, los aproximadamente 17 kWh/100 km que homologa esta versión quattro han quedado muy lejos de nuestro alcance en una conducción normal e incluso tranquila.
Por ser precisos, nos ha resultado imposible bajar de los 23 kWh/100 km en el recorrido habitual que realizamos con todos los coches; eso sí, en días bastante fríos. La consecuencia es obvia en lo que concierne a la autonomía entre recargas que cabe conseguir: en lugar de los 620 kilómetros logrados en el preceptivo ciclo WLTP, a duras penas se puede llegar a los 400 km en condiciones reales, y a alta velocidad en autovía o autopista conviene prepararse para parar cada 300.
El peso es solo uno de los problemas del Q6 e-tron si hablamos de eficiencia. Si lo ponemos en relación, por ejemplo, con su hermano pequeño más asimilable, el Q4 Sportback e-tron 55 quattro (del que te hablaremos con más detalle en fechas próximas), observamos que éste es más pequeño y ligero, tiene mejor coeficiente Cx (0,27, frente a 0,30 del Q6) y un factor de resistencia más favorable (0,69 vs. 0,82), y con 340 caballos no es que vaya precisamente justo de potencia…
En consecuencia, aunque el consumo de energía oficial de uno y otro modelo no distan mucho, en el Q4 e-tron es bastante más sencillo acercarse a esa cifra (16,5 kWh/100 km en su caso preciso) y, por tanto, la autonomía real se halla más próxima a los 530 km que teóricamente es posible recorrer antes de la recarga.
Para ser justos, conviene matizar que aquí hemos comparado nuestro modelo con el Q4 e-tron de carrocería Sportback, más aerodinámica, pero simplemente porque es el que hemos probado justo a continuación de aquel y lo tenemos más fresco. Dentro de muy poco, el Q6 e-tron dispondrá de su propia variante Sportback, que sin duda verá mejorar ligeramente sus registros con respecto a esta versión SUV, digamos, convencional.
Por lo demás, no debemos perder de vista el espacio extra con que cuenta el Q6, que mide 4,77 metros de longitud, particularmente en las plazas traseras. Tampoco olvidemos detalles diferenciales como el espacio de carga suplementario de que se disfruta bajo el capó, de nada menos que 64 litros a sumar a los 526 del maletero convencional. En ese compartimento cabe no solo el cable de carga, sino incluso una bolsa de viaje o una pequeña maleta de cabina.
En cuestión de precios, el Q6 e-tron cuesta a partir de 71.710 euros en su configuración de un solo motor, de 292 CV, y batería de 83 kWh. Las versiones Performance, de 326 CV y batería de 100 kW, parten de 76.420 euros.
En cuanto a los modelos quattro, de dos motores, 443 CV y esta última batería, cuestan 79.990 euros en acabado Advanced y 87.980 en la S Line que hemos probado nosotros. En la cúspide de la gama reina el SQ6 e-tron quattro, por el que hay que desembolsar la friolera de 104.990 euros.
