La Palma se juega una vía estratégica: el túnel El Remo-La Zamora

Un convenio singular para las carreteras canarias

En La Palma, como en el resto del archipiélago, las grandes obras viarias no dependen solo de presupuestos insulares. Desde hace décadas se financian a través del Convenio de Carreteras Canarias-Estado, un acuerdo plurianual por el que el Gobierno central cofinancia proyectos estratégicos de carreteras en las islas. Este mecanismo, concebido para compensar la insularidad –al no poder conectarse por autovías con otras regiones–, ha aportado miles de millones de euros a las infraestructuras canarias. De hecho, en otras comunidades autónomas esos fondos se destinarían a autovías autonómicas, pero en Canarias se canalizan mediante este convenio bilateral.

El convenio actual, tercero de su clase, abarca de 2018 a 2027 y contempla una inversión estatal inicial de 1.200 millones de euros, ampliada a 1.473 millones tras una adenda en 2022.

En anexos detallados figuran hasta 70 obras viarias posibles en las ocho islas, desde autovías hasta variantes y grandes túneles. Sin embargo, es sabido que el dinero no alcanza para todas: probablemente solo un 20-25% de esas 70 actuaciones llegarán a ejecutarse en esta etapa.

Tenerife y Gran Canaria acaparan 16 proyectos cada una, La Palma 10, y el resto se reparten entre las otras islas. La selección responde a criterios de prioridad estratégica: mejorar la conectividad, la seguridad vial y el desarrollo económico insular, siempre bajo estrictas normativas ambientales.

La vigencia de cada convenio es limitada –unos diez años en promedio–, por lo que las obras deben licitarse y ejecutarse antes de su expiración. De lo contrario, los fondos no gastados se pierden, es decir, regresan al Estado o se redistribuyen a otros proyectos que sí puedan arrancar a tiempo. Este aspecto es crucial: Canarias y el Estado acaban de acordar una adenda para prorrogar el convenio actual hasta 2030, otorgando tres años extra para finalizar obras retrasadas. La prórroga, que se firmará en los próximos meses, busca “ofrecer el margen necesario para seguir ejecutando y licitando nuevos proyectos”, según el consejero regional de Obras Públicas, Pablo Rodríguez. Con más de 600 millones ya ejecutados (un 40% del total) , extender el horizonte al 2030 asegurará que ninguna actuación prioritaria quede a medias por falta de tiempo. Es más, el Ejecutivo canario aspira a incorporar 1.200 millones adicionales hasta 2034 para afrontar todas las necesidades viarias pendientes.

Obras en La Palma: diez proyectos y una prioridad volcánica

En el reparto del convenio, La Palma tiene asignadas diez obras posibles, aunque solo algunas han avanzado efectivamente. Históricamente, las prioridades palmeras se centraron en mejorar la LP-1 (carretera del norte-oeste), vertebrando la aislada comarca noroeste de la isla. Actualmente se encuentra en ejecución la nueva vía entre La Punta y Tijarafe, un tramo de la LP-1 presupuestado en unos 60 millones que incluye la construcción de tres puentes y un túnel para acortar drásticamente los tiempos de viaje y mejorar la seguridad en una zona de abruptos barrancos.

Otro proyecto de la LP-1, en fase avanzada de planificación, es el nuevo trazado entre Las Tricias (Puntagorda) y Llano Negro (Garafía), que completaría la mejora de la circunvalación norte. Con estas actuaciones, el gobierno espera mejorar la accesibilidad a municipios históricamente mal comunicados. Junto a ellas figuran otras intervenciones viarias en el convenio insular: mejoras en la LP-3 (eje este-oeste por la Cumbre) incluyendo varios enlaces y la variante de Tajuya; y la ampliación de la LP-2 en tramos como Bajamar-Tajuya o el acceso al Puerto de Tazacorte. Varias de estas últimas ya han sido ejecutadas parcialmente antes de la erupción de 2021. Sin embargo, tras la catástrofe volcánica de Cumbre Vieja, la lista de prioridades dio un vuelco. Una obra que figuraba en “la cola” de actuaciones posibles –por considerarse poco urgentes años atrás– pasó al primer plano por razones de emergencia: la Variante El Remo–La Zamora. Esta carretera, concebida como un túnel de casi 5 kilómetros bajo la dorsal sur de la isla, pretende conectar directamente Los Llanos de Aridane con Fuencaliente por la costa occidental. Antes del volcán, su ejecución en la práctica se veía remota, eclipsada por otros proyectos. Pero la erupción de 2021 evidenció la extrema vulnerabilidad de las comunicaciones en el Valle de Aridane y la costa sur: la colada sepultó tramos de la LP-2 y destrozó la carretera de la costa que unía Tazacorte con Puerto Naos, dejando incomunicadas poblaciones enteras. El Remo quedó aislado durante tres meses, y cientos de agricultores tuvieron que llegar a sus fincas en barco militar, pues la lava cortó todos los accesos terrestres. Localidades como Las Manchas, también vieron bloqueada su vía de salida hacia el Valle.

Ante esta situación, autoridades y técnicos coincidieron en que el “túnel de El Remo” debía pasar al frente. En 2022, recién terminada la erupción, la Comisión Mixta Estado-Canarias del convenio acordó reservar 220 millones de euros de los fondos aún no comprometidos para destinarlos a esta obra prioritaria por motivos de seguridad. En tiempo récord se licitó la redacción del proyecto: la UTE de ingenierías Tecamac-Geocontrol-Tekia resultó adjudicataria en junio de 2022, por 683.977 euros. Los ingenieros entregaron el proyecto constructivo en abril de 2024 (recibido formalmente en septiembre), y en octubre se inició la Evaluación de Impacto Ambiental sometiendo los planos a información pública. Actualmente, a inicios de 2025, la variante El Remo-La Zamora se encuentra en fase de revisión técnica y tramitación ambiental, paso previo imprescindible para su aprobación definitiva. Si todo marcha según lo previsto, el Gobierno canario pretende licitar la ejecución antes de 2027 –aprovechando la recién acordada prórroga del convenio hasta 2030– de forma que la construcción pueda iniciarse cuanto antes.

El proyecto El Remo–La Zamora: un túnel para reconstruir la isla

La llamada Variante El Remo–La Zamora (LP-2) será, de materializarse, una de las obras públicas más ambiciosas en la historia de La Palma. Consiste en una carretera nueva de unos 5,2 kilómetros de longitud entre los municipios de Los Llanos de Aridane (extremo de El Remo) y Fuencaliente (zona de La Zamora). La mayor parte del recorrido discurrirá bajo tierra: el trazado escogido contempla dos túneles unidireccionales paralelos, de 4,4 kilómetros cada uno, que atravesarán el subsuelo del acantilado de Los Rodaderos (la ladera costera de Cumbre Vieja). Cada galería alojará dos carriles (uno por sentido) más arcenes, con una plataforma total de 9 metros de ancho. En superficie, la nueva vía enlazará la carretera LP-213 en El Remo (vía actual de Puerto Naos) con la LP-209 en La Zamora (carretera costera de Fuencaliente) mediante dos enlaces o “nudos” de conexión. Los planos del proyecto muestran sendas glorietas y ramales de entrada y salida en cada extremo, adaptados al entorno existente. En el “Nudo de El Remo”, la infraestructura deberá atravesar zonas de cultivo platanero, mientras que el “Nudo de La Zamora” se ubicará al pie de la ladera sur.

La solución técnica escogida fue fruto de un estudio comparativo de alternativas. Según Obras Públicas, se optó por el itinerario de menor impacto ambiental, al discurrir casi íntegramente en túnel bajo terrenos protegidos (Paisajes Protegidos de Tamanca y El Remo) y minimizar así la afección en superficie. Sobre el papel, la nueva conexión acortará mucho las distancias: hoy para ir en coche desde El Remo hasta la costa de Fuencaliente hay que dar un rodeo de 40 km (casi una hora), mientras que con la variante serían 6 kilómetros en unos 7 minutos. En la práctica, la obra cerraría la brecha creada por la erupción en la red viaria insular, restableciendo un acceso ágil entre el Valle de Aridane y el sur palmero. Además –aspecto menos conocido– permitiría el cierre del anillo insular eléctrico, facilitando la interconexión de redes de suministro norte-sur, dado que junto a la carretera se podrían tender nuevas líneas y servicios básicos, reforzando la resiliencia de la infraestructura energética.

El presupuesto base de licitación del túnel ronda los 328,7 millones de euros (IGIC incluido), una inversión colosal para la escala de La Palma. Esta cifra triplica la estimación inicial con la que se licitó el proyecto (unos 135 millones), algo que ha suscitado críticas sobre un posible sobrecoste injustificado. Los responsables técnicos lo achacan al refinamiento del diseño: una obra de esta envergadura requiere fuertes medidas de seguridad y ventilación (al tratarse de galerías largas) y la construcción de accesos complejos en cada boca de túnel. En cualquier caso, la financiación está garantizada dentro del Convenio de Carreteras vigente, con los mencionados 220 millones ya asignados y la expectativa de completar la cobertura con fondos adicionales del Estado si es necesario.

Según ha indicado el consejero Pablo Rodríguez, el Gobierno de Canarias considera “esencial” esta infraestructura para la conectividad de la isla y por eso la incluyó en el convenio estatal. “Cuando llegamos al Gobierno [en 2023] solo estaban redactadas las líneas básicas del proyecto; hemos tenido que encargar el proyecto completo”, explica Rodríguez, reiterando que el túnel es una obra prioritaria para mejorar la conexión de la costa oeste de La Palma. Tras la revisión técnica en curso, “continuaremos con el procedimiento para iniciar el trámite ambiental. Somos conscientes de que el proyecto del túnel es clave para la isla y por eso es prioritario para nosotros”, afirma el consejero. En la misma línea, el presidente del Cabildo palmero, Sergio Rodríguez, subraya que La Palma “no puede esperar al siguiente convenio” para ver iniciada esta carretera, calificándola de proyecto “irrenunciable” y “transformador” para el futuro insular. Rodríguez agradece la colaboración del Ejecutivo regional y reclama que las obras comiencen “tan pronto se cumpla el proceso administrativo”, dada su “vital importancia” para conectar a los vecinos de Fuencaliente con el Valle de Aridane“ tras el volcán.

Seguridad, desarrollo y reconstrucción insular: los argumentos a favor

Las instituciones públicas y amplios sectores sociales de La Palma defienden la variante El Remo-La Zamora como algo más que una carretera: la consideran una apuesta estratégica para la reconstrucción de la isla tras el desastre de 2021. El Comisionado para la Reconstrucción de La Palma, Héctor Izquierdo, resume esta visión señalando que durante la emergencia “los regantes tuvieron que utilizar lanchas de desembarco para acudir a sus fincas y el pueblo de El Remo estuvo incomunicado durante tres meses, ejemplos que justifican su construcción”. En su opinión, mantener este túnel en el plan de inversiones “no solo afecta a la seguridad, sino que es una apuesta para promover el desarrollo económico de la isla” . Izquierdo compara su potencial impacto dinamizador con el de la autopista del Sur de Tenerife, que al unir zonas separadas “consiguió el crecimiento y la dinamización de la zona”. La obra generaría además empleo directo en su construcción –un impulso económico nada despreciable para La Palma en momentos difíciles– y, una vez terminada, mejoraría las condiciones para la inversión turística y agrícola en todo el suroeste insular.

Los representantes del sector turístico palmero se han manifestado a favor. La junta directiva del Centro de Iniciativas Turísticas (CIT) Insular destaca que esta infraestructura permitirá alcanzar “una vieja aspiración social y económica” de la isla al comunicar Los Llanos y Fuencaliente en pocos minutos. Para la patronal turística, muchas de las críticas carecen de un análisis integral y omiten los beneficios de vertebración territorial que la vía aportará. En un comunicado reciente, el CIT expresó su respaldo “sin fisuras” al proyecto, enfatizando que supondrá “una mejora sin precedentes en el sur de la isla en favor del desarrollo económico y del reto insular de fijar población”, al tiempo que contribuirá a la sostenibilidad permitiendo un uso más eficiente de recursos (incluidos los agrarios) y el cierre del citado anillo eléctrico insular. Los empresarios turísticos reconocen que se perderán algunas hectáreas de plataneras, pero piden contextualizar esa pérdida frente a los beneficios a medio y largo plazo “para las futuras generaciones”, insistiendo en que el desarrollo de infraestructuras es compatible con la sostenibilidad y la continuidad de la actividad agrícola.

Otro argumento central es el de la seguridad y la resiliencia ante catástrofes. La erupción del Tajogaite dejó claro que tener rutas alternativas de evacuación puede ser cuestión de vida o muerte.

El Comisionado Izquierdo refuerza este punto al afirmar que esperar al próximo convenio (2027-2037) para abordar la obra supondría “dejar muy alejada la sensibilidad de la emergencia volcánica” y arriesgarse a que otras inversiones en Canarias vuelvan a postergarla. Es, insiste, una oportunidad que La Palma debe aprovechar ahora o quizá no regrese. “Mantener en el plan de inversiones el túnel para que sea una realidad” –explica– significa evitar que el presupuesto reservado termine devolviéndose o destinándose a otras carreteras de la lista, “también importantes, pero ninguna en La Palma”. Dicho de otro modo, si la isla renuncia al proyecto perderá esa inversión en favor de otras islas. “¿Alguien duda que sería para Tenerife o Gran Canaria?”, planteaba claramente una ingeniera palmera en un análisis divulgativo sobre el tema. Las cifras parecen darle la razón: el Gobierno de Canarias siempre tuvo en cartera obras de gran calado en las islas capitalinas (cierres de anillos insulares, nuevas autovías) que habrían ido “antes” que el túnel de La Zamora de no ser por la emergencia volcánica. Si La Palma desaprovecha esta “oportunidad histórica”, el “dinero reservado se volvería a esas otras obras”, advierte la misma especialista. Más aún, los plazos apremian: el convenio acaba y todo euro no ejecutado a tiempo deberá devolverse al Estado, por lo que solo los proyectos con trámite avanzado podrán absorber fondos en los próximos años. De ahí la insistencia en un apoyo unánime y cerrado al túnel por parte de una parte de la sociedad palmera: “Es una oportunidad histórica para que esta obra de interés insular se pueda realizar… por favor, actuemos todos unidos en interés de nuestra isla”, afirman quienes están a favor de esta obra.

Críticas ecologistas y agrarias: impacto y coste bajo la lupa

Como es natural en un proyecto de esta magnitud, no han faltado voces críticas. Colectivos ecologistas, agricultores y algunos residentes expresan dudas sobre la conveniencia de la nueva carretera. Sus objeciones van desde el impacto ambiental y paisajístico hasta el elevado coste económico, pasando por la seguridad geológica de perforar un volcán activo. La asociación Centinela-Ecologistas en Acción ha presentado formalmente alegaciones contra el proyecto, considerándolo “costosísimo, inseguro y de impactos irreversibles”. Este colectivo cuestiona que en la licitación inicial se hablara de 135 millones y ahora estemos en más de 300 millones, casi el triple, “sin una justificación técnica cierta y con un claro desequilibrio del balance coste/utilidad”. Argumentan que el diseño de túnel de cuatro carriles es desproporcionado para enlazar dos carreteras secundarias, máxime cuando los estudios de tráfico más optimistas prevén apenas 2.600 vehículos diarios en 2050. Comparado con el túnel de Erjos en Tenerife (29.000 vehículos/día y presupuesto similar), el coste por usuario del Remo-Zamora sería 14 veces mayor, situándolo en la categoría de “despilfarro”, afirman.

Otro frente de críticas se centra en la afección a las plataneras de El Remo. Agricultores –propietarios de fincas que serían expropiadas– han alzado la voz contra lo que califican de “exageración” de la obra. En un duro artículo de opinión titulado “Más asfalto y menos plátanos”, reconocen la necesidad de conectar Fuencaliente con Los Llanos, “pero ¿a qué vienen cuatro carriles donde ahora hay dos?”. Les indigna especialmente el diseño de los “nudos” o enlaces, en particular el de El Remo, que ocupa 38.000 metros cuadrados de fincas plataneras –unas 3,8 hectáreas– con rotondas, vías de servicio, paradas de guagua e incluso miradores. “Parece la entrada a la ciudad de Los Llanos”, ironizan, lamentando la sustitución de cultivo por asfalto. Recuerdan además que esas plantaciones costaron décadas de esfuerzo (ganar terreno al malpaís, construir muros, instalar riego) y por algo el paisaje platanero de El Remo está protegido desde 1987. Paradójicamente, agregan, el proyecto respeta escrupulosamente el cercano Paisaje Protegido de Tamanca –espacio natural de malpaís volcánico– pero muestra “poco respeto” por el espacio agrícola protegido de El Remo. Sugieren que, si hay que hacer un gran enlace, se haga unos metros más al sur, sobre terrenos y lavas del Tamanca (que perdería apenas un 0,2% de su superficie protegida) en lugar de sobre las mejores fincas de plátanos de la costa. En cuanto a las indemnizaciones, los agricultores critican que el proyecto destina solo unos 2 millones de euros a expropiaciones (0,6% del presupuesto), valorando el metro cuadrado de platanera muy por debajo del precio real de mercado. “Con esos mezquinos valores no se compran fincas de plátanos en la costa de La Palma”, espetan, señalando que en la post-erupción se están pagando compensaciones cuatro veces superiores por terrenos sepultados. Desde su perspectiva, con 328 millones se podrían abordar en La Palma “muchas cosas necesarias y urgentes” –viviendas para afectados, reconstruir fincas, obras hidráulicas pendientes– en vez de una macro-carretera. Esta línea de pensamiento ha calado en parte de la sociedad palmera, generando dudas sobre las prioridades: ¿es ético gastar cientos de millones en un túnel mientras quedan familias sin hogar o agricultores sin tierras por el volcán?

Por último, la seguridad geológica del túnel bajo Cumbre Vieja genera comprensible inquietud. Los ecologistas de Centinela alertan de que el trazado “atraviesa un volcán activo, en su zona de mayor pendiente e inestabilidad geológica”, conocida internacionalmente por su riesgo de deslizamientos, con altas temperaturas, sismicidad frecuente y fallas activas. Recuerdan que a finales de 2023 se registró un enjambre sísmico justo en ese lugar, y critican que el proyecto no incluya estudios detallados de riesgos de derrumbe ni evalúe el efecto de las voladuras de excavación en una ladera de estratos volcánicos muy inclinados. En cuanto al pretendido uso de esta vía como ruta de evacuación ante erupciones futuras, Centinela lo califica de “falso argumento”: en emergencias similares, como la crisis sísmica de El Hierro en 2011, los túneles se cierran por seguridad. “En caso de una nueva erupción en Cumbre Vieja, este túnel sería el lugar más inseguro de la red viaria palmera”, sentencian. Añaden que muchos impactos ambientales están “minusvalorados o ignorados” en el estudio: la obra afecta directamente a dos espacios protegidos terrestres (Paisajes de El Remo y Tamanca) que ni siquiera tienen planes de conservación aprobados –lo cual podría contravenir la legislación ambiental si se autoriza sin esas garantías–, y también podría repercutir en una zona ZEPA marina y en el Monumento Natural de los Volcanes de Teneguía por el tránsito de camiones, sin análisis profundo de dichos efectos. No en vano, la construcción implicaría extraer más de 2 millones de metros cúbicos de material rocoso (lava solidificada) y transportarlos en camiones de gran tonelaje durante al menos 6 años, con unas 226.000 rutas de camión estimadas. Este trasiego, advierten, generará polvo, ruido, emisiones y peligros en las vías locales, un impacto temporal nada trivial para vecinos y turistas de la zona. En suma, para los opositores, los riesgos y costes superan a los beneficios. “Dado el previsible sobrecoste, los riesgos geológicos, la falta de planificación ambiental y la ausencia de una justificación auténtica más allá de colmar una demanda ancestral, los gobiernos deberían desistir de este caro capricho y destinar los fondos a necesidades perentorias de La Palma”, concluye el alegato ecologista.

¿Equilibrio posible? Viabilidad técnica y consenso insular

Frente a este choque de argumentos, las administraciones canarias insisten en que el proyecto del túnel se está abordando con rigor técnico y sensibilidad ambiental. Los responsables de Obras Públicas aseguran que la alternativa seleccionada es la que menor impacto ecológico genera, precisamente al internarse bajo el acantilado para no atravesar en superficie las zonas protegidas. Aunque admiten la afección sobre suelos agrícolas, confían en la mitigación y compensación ambiental previstas, que incluyen restaurar zonas degradadas, minimizar las áreas de obras en superficie y reponer servicios a las fincas afectadas. La tramitación ambiental en curso servirá para recabar todas las alegaciones –tanto de colectivos como de particulares– y eventualmente ajustar el proyecto en lo necesario. De hecho, desde el Gobierno canario se señala que esta obra, al ser de interés público estratégico, podría declararse “de utilidad pública” y “urgente ejecución”, lo que facilita las expropiaciones, pero también obliga a ofrecer justiprecios adecuados y estudiar mejoras al trazado para reducir daños. No se descarta, por ejemplo, rediseñar parcialmente el enlace de El Remo para optimizar el uso del terreno o incrementar las compensaciones a los agricultores, tomando en cuenta las valoraciones excepcionales aplicadas tras la erupción. El propio Héctor Izquierdo ha destacado que el plan inicial ya contempla pagar 60 euros por metro cuadrado de platanera (70 €/m² si tiene invernadero), un valor notable que “sienta un precedente importante” a nivel estatal en compensaciones de suelo agrícola. Este dato contrasta con la percepción de tacañería que denunciaban los afectados y podría revisarse al alza si la fase de alegaciones así lo aconseja.

Sobre la viabilidad geológica del túnel, los ingenieros involucrados mantienen que, si bien el reto es significativo, es técnicamente abordable con las debidas precauciones. La zona de Cumbre Vieja se ha estudiado geotécnicamente: la lava solidificada presenta altas resistencias en muchos tramos, aptas para excavar galerías estables, y se prevé utilizar tuneladoras o perforación controlada con explosivos de forma segmentada, monitoreando vibraciones. Experiencias previas en Canarias avalan la posibilidad de perforar terrenos volcánicos jóvenes –por ejemplo, los numerosos túneles y galerías hidráulicas que horadan la isla sin incidentes, o el reciente túnel de Erjos en Tenerife, excavado bajo estratos inestables con éxito–. No obstante, los proyectistas tomarán en cuenta los escenarios sísmicos: la estructura se dotará de refugios y salidas de emergencia, sistemas avanzados de ventilación y sensores que cerrarían el túnel automáticamente ante temblores fuertes. Cabe recordar que, incluso sin túnel, en una crisis volcánica severa muchas carreteras de superficie también se cortarían (como ocurrió en 2021), de modo que contar con una vía adicional, aunque sea subterránea, multiplica las opciones de evacuación una vez pasada la fase crítica. Es cierto, como dicen los ecologistas, que un túnel no se podría usar durante una erupción in situ –por seguridad–, pero una vez estabilizada la situación podría permanecer intacto bajo la lava, listo para ser reabierto, algo que ninguna carretera superficial puede garantizar. En ese sentido, la variante ofrecería una garantía de conectividad a largo plazo: incluso si la próxima erupción arrasa la costa o las laderas, una conexión subterránea profunda tendría muchas más probabilidades de sobrevivir indemne.

El debate, por tanto, no es carretera sí o no, sino bajo qué condiciones llevarla a cabo. Hasta organizaciones agrarias que inicialmente mostraron rechazo han empezado a matizar sus posturas, abriendo la puerta al diálogo. El mensaje es claro: no se trata de oponer plátanos a hormigón, sino de encontrar soluciones donde ambos coexistan. Desde el CIT se subraya que la pérdida de suelo agrícola será reducida en el contexto insular y se compensará con creces por las mejoras económicas globales, que también beneficiarán al sector primario. Por su parte, el Cabildo insular y el Gobierno autonómico apuestan por informar con transparencia a la población, para disipar “la falta de información”, que alimenta muchos recelos infundados. Explicar, por ejemplo, que el dinero del convenio no puede destinarse a otra cosa que carreteras de la lista–y por tanto no quitará un euro a viviendas o ayudas volcánicas– es fundamental para un debate honesto. Igualmente, hay que recordar que si La Palma renuncia, no habrá un cheque alternativo para la isla, sino que el Estado simplemente invertirá en Tenerife u otra isla más diligente, ayuda a calibrar qué está en juego realmente.

Un puente sobre Las Angustias

Mirando hacia adelante, el túnel no debería ser el final del camino, sino el principio. Una vez consolidada esta conexión estratégica, el siguiente objetivo natural debe ser el puente sobre el barranco de Las Angustias. Esta obra, largamente demandada, permitiría completar la vertebración del noroeste insular, otra de las zonas históricamente más aisladas. En términos de impacto sobre la cohesión territorial, su valor es incuestionable.

El viaducto proyectado, que superaría los 350 metros de altura, figura entre las estructuras más ambiciosas de su tipo en Europa. Su ejecución no solo resolvería un cuello de botella geográfico, sino que permitiría cerrar el círculo de una red viaria moderna, segura y eficiente, capaz de conectar de forma directa las comarcas más remotas con los centros administrativos, logísticos y sociales.

El túnel y el puente, juntos, formarían el esqueleto de un nuevo modelo de isla: una donde las distancias no sean un obstáculo, donde las oportunidades estén al alcance de todos los habitantes, vivan donde vivan. Una isla que no renuncie a su identidad ni a su paisaje, pero que tampoco se condene a la parálisis por miedo al cambio.

Una decisión de isla: entre la oportunidad y el riesgo

La disyuntiva a la que se enfrenta La Palma con la carretera El Remo-La Zamora no es sencilla. Por un lado, supone alterar paisajes y modos de vida tradicionales, con un costo financiero enorme. Por otro, brinda la posibilidad de salvar el aislamiento histórico de una parte de la isla y fortalecer su resiliencia ante futuras catástrofes, aprovechando una inyección extraordinaria de recursos estatales. Todos coinciden en que la isla necesita inversiones para resurgir tras el volcán; la cuestión es cómo y dónde invertir. Este proyecto se presenta como una pieza central de ese puzle de reconstrucción.

El tono del debate ha ido virando en las últimas semanas hacia posiciones más pragmáticas. Incluso detractores reconocen que, de cancelarse el túnel, La Palma difícilmente volverá a ver una inversión de este calibre a corto plazo. Y los defensores, a su vez, aceptan estudiar mejoras ambientales y sociales para lograr un consenso lo más amplio posible. En cierta forma, la isla está librando una reflexión colectiva sobre su modelo de futuro: ¿quiere quedarse al margen de las grandes infraestructuras por preservar el statu quo, o integrar estas infraestructuras minimizando sus impactos para no quedarse atrás en desarrollo?

Tras la información pública y las alegaciones, la pelota quedará en el tejado de las administraciones. Si el Gobierno de Canarias aprueba el proyecto definitivamente en 2025, las obras podrían empezar antes de 2027. Serán años de tuneladoras, camiones y algún disgusto logístico, sin duda. Pero en el horizonte de la próxima década se dibuja la imagen de La Palma con su “anillo viario” completo, norte, este, sur y –por fin– oeste conectados. “Es una oportunidad histórica para la isla”, repiten quienes no quieren verla escapar. Porque, en última instancia, el túnel de la Cumbre Vieja no es solo asfalto bajo roca: representa la voluntad de La Palma de reconstruirse mejor y más unida tras la adversidad. Y esa es una carretera que la isla entera está decidida a transitar.

Un pacto generacional

En última instancia, la decisión sobre el túnel trasciende lo técnico. Es una apuesta sobre el tipo de isla que se quiere ser. Una que se resigna a vivir con rutas vulnerables, o una que aprende de su tragedia para reconstruirse mejor. Una que preserva su paisaje, pero también su gente, su economía y su futuro.

Los plazos apremian. El proyecto está en fase de evaluación ambiental y revisión técnica. Si todo avanza, las obras podrían comenzar antes de 2027. Será un proceso largo, costoso, posiblemente polémico. Pero también puede ser el comienzo de una nueva etapa.

No se trata solo de una carretera. Se trata de un gesto colectivo. De la capacidad de una isla para mirarse al espejo, reconocer sus desafíos y atreverse a resolverlos. Con inteligencia, con sensibilidad, pero también con determinación.

Perder esta inversión sería más que perder dinero. Sería perder impulso, perder confianza, perder presencia en el mapa de decisiones relevantes. Aceptarla, con todas sus complejidades, es un acto de madurez territorial. Una oportunidad de las que solo llegan una vez por generación.

Lo que está en juego no es solo una carretera. Es la posibilidad de que una isla se reencuentre con su geografía, supere sus fracturas internas y abrace un modelo de desarrollo más cohesionado, resiliente y equitativo. La pregunta ya no es si podemos permitirnos esta obra. La pregunta es si podemos permitirnos perderla.