El viaje para el que el trabajador del Metro de Madrid no está preparado: “A los seis meses vi el primer arrollamiento”
Cerrar los ojos y sentir un golpe. La imagen –siempre presente– del día en el que atropellaron a una persona en las vías vive entre los maquinistas. Incluso con el paso de los años, muchos conductores aún recrean en su mente el absoluto shock que sintieron en lo que pretendía ser una jornada de trabajo como cualquier otra. Los datos del mes de enero de hace un año recogen al menos siete intervenciones del SAMUR-Protección Civil por un arrollamiento de trenes o en suburbano. Órganos sindicales calculan más de una veintena de casos al año. De media, uno o dos al mes. Puede sonar a poco, pero son los suficientes como para que casi cualquier empleado vinculado al metro haya rozado la experiencia alguna vez. No hace falta ir muy lejos para encontrar ejemplos recientes: el 4 de febrero un joven de 25 años murió en las vías de la línea 6, en la estación de Príncipe Pío. Ocurrió al amanecer.
El suceso tuvo lugar sobre las 6.15 de la madrugada y desembocó en un operativo de emergencia que, colateralmente, interrumpió la circulación de varias líneas (también la L10) afectando en hora punta. Ante los retrasos de aquella mañana y vistas las quejas que comenzaban a llegar de los usuarios, Metro de Madrid informó de que sus trenes no efectuarían parada en Príncipe Pío por una “asistencia sanitaria”. Es la expresión que suele utilizarse ante este tipo de casos cuando se notifican por primera vez. No siempre tiene relación con un atropello, pero sí es habitual. Lo hacen de esta forma porque, en algunas ocasiones, la persona que cae a las vías se ha tirado voluntariamente. Cuándo y cómo informar sobre el suicidio es un debate que sigue abierto y en constante reflexión.
“Nunca llegué a hablar con ella después de eso. Creo que no hubiera podido”, reconoce David, uno de los maquinistas del metro madrileño que, aun no habiendo vivido nunca un atropello, sí estuvo a punto de hacerlo. Fue hace años: una joven intentó matarse precipitándose a las vías. Cuando es algo intencionado, muchas veces ocurre con tan poco margen que no te deja reaccionar. Es la experiencia generalizada que David había escuchado en boca de otros compañeros. Aunque en su caso sí tuvo tiempo de frenar. “El tren se quedó a centímetros de su cuerpo, fue un shock absoluto. Pero pudimos pararlo”, recuerda, no sin cierto timbre de dolor en la voz.
Cómo se actúa cuando alguien cae a las vías
Ese día primero tuvo que contactar con el puesto central de Metro de Madrid, para que estos a su vez se coordinaran con los servicios de emergencias del 112. Primero inmovilizaron el tren y luego, asistieron a los afectados. El tráfico del suburbano se suspendió hasta que lograron despejar la zona lo suficiente como para poder relanzar el tren. No es hasta el final del día cuando, en caso de que hubiera sucedido una catástrofe, acude el personal de limpieza a recoger los restos. Para el maquinista, lo habitual es sufrir estrés postraumático o incluso ataques de pánico y ansiedad después de un acontecimiento así. Cuánto tiempo tarden en encajarlo depende de la persona y, sobre todo, de la ayuda psicológica que se presta.
A David lo mandaron al hospital después de que, a las horas de reanudar el tránsito y seguir en su puesto de trabajo, la ansiedad se lo comiera y no pudiera continuar allí. Todo le recordaba a ese momento. La empresa pública que gestiona el suburbano, y que depende del Consorcio Regional de Transportes de Madrid, ofrece acompañamiento emocional o psiquiátrico a sus trabajadores si estos lo requieren tras un arrollamiento. Sin embargo, muchos puestos implicados en el proceso –limpieza, seguridad...– están externalizados a otras compañías privadas, que no siempre lo proveen.
“Aunque al principio tienes ese pico de adrenalina por no creerte lo que acaba de pasar, luego termina. Y tú te vienes abajo”, considera, en base a su experiencia. Lo más traumático para él fue, textualmente, la sensación irrefrenable de que esa chica “casi estaba pidiendo que le matara”. Sobre qué fue de ella, lo único que sabe es que la subieron arriba los de seguridad y luego pasó a instancias policiales. Actualmente, este conductor forma parte del Sindicato de Maquinistas del Metro de Madrid (SCMM), una asociación que reúne a miembros del colectivo en activo.
Su portavoz explica que los arrollamientos no siempre se producen por una motivación personal consciente, sino que en buena medida hay accidentes que afectan a gente que cae sin quererlo a las vías o que ha intentado pasar al otro andén cruzando de un lado a otro. Entre los raíles del Metro de Madrid queda una pequeña curvatura llamada cuna, que abre un hueco justo abajo de la altura a la que pasaría el tren, que sirve como alternativa extrema para quien consiga resguardarse si está a punto de chocar.
“Pero andar por el circuito es peligrosísimo, porque incluso así basta con un pequeño movimiento para rozarte con el vehículo y que haya un accidente”, determina. Cuando sucede algo así, normalmente el conductor se presta a un examen de reconocimiento por alcohol o drogas para descartar todas las opciones. Aunque la responsabilidad penal, de haberla, suele recaer sobre la entidad al frente, los maquinistas a veces pueden ser señalados por un atropello. “Así que cualquier prueba que aportemos ayudará”, resuelve David.
La atención psicológica debería ser algo obligatorio y no opcional. Tal vez hoy creamos que no se necesita, pero en unas semanas podría ser todo mucho más difícil
Marta Gil, que es jefa de sector en el Metro de Madrid, no sabe cuántas veces ha tenido que gestionar un arrollamiento en su trabajo. Su puesto es una especie de sala intermedia entre los jefes de línea, que coordinan una ruta entera, y el resto de trabajadores: cada uno se encarga de una estación. Entró como subalterna y luego escaló. Pero en total lleva 38 años viviendo el suburbano desde las entrañas. “La primera vez que tuve que actuar en un arrollamiento fue a los seis meses de entrar. La última, el año pasado. Esas imágenes no se olvidan y yo he necesitado mucha terapia, privada y pagada de mi bolsillo, que todavía hoy mantengo”, confiesa.
Hay algo sobre lo que Gil es especialmente clara: “No nos están protegiendo de situaciones que nos exigen mantener la calma cuando acabamos de ver a una persona partida en dos y hemos tenido que ponerle una manta encima. Necesitamos más formación y atención psicológica, como la que tendría un médico o un bombero”. Es decir, las instituciones no blindan –a su juicio– lo suficiente a maquinistas, limpiadoras, mandos intermedios o miembros de Seguridad que trabajan para una entidad pública como es Metro de Madrid.
Cuando ya amaina la tormenta, el proceso de recuperación puede durar días, semanas o meses. “Algunos necesitan cogerse una baja y otros son capaces de volver al día siguiente, o en pocos días. Cada experiencia es diferente y nunca sabes qué puedes esperar”, determinan desde el sindicato de los maquinistas. Si hay algo que creen que puede mejorar toda esta cadena de acontecimientos es que el acompañamiento psicológico sea mucho más que una opción. “Casi diría que tendría que convertirse en algo obligatorio”, duda: “Al fin y al cabo, puede que alguien piense que hoy no lo necesita, pero si en una semana se le viene todo encima lo tendrá mucho más difícil”.
Sobre el margen de mejora en la atención después de un arrollamiento, la lista de deseos entre otras entidades es ligeramente más larga. La Confederación Sindical Solidaridad Obrera, desde su sección de Metro de Madrid, ha elaborado un protocolo de actuación alternativo al que hay actualmente en vigor sobre cómo proceder ante un accidente en el suburbano. Su idea se basa en un pilar fundamental: mejorar la comunicación del hecho entre los mandos intermedios.
“Apostamos por formar a todo el personal implicado en primeros auxilios y técnicas de acompañamiento psicológico, para que luego puedan aplicarlas con sus compañeros”, señala Marta Alonso, una de las maquinistas del suburbano adheridas a este colectivo. Para la reincorporación al trabajo, proponen que los conductores vayan siempre acompañados; o al menos, en los primeros viajes. Como el sindicato de maquinistas, SCMM, creen en la obligatoriedad de someterse a una intervención psicológica y recibir acompañamiento durante el proceso: “No debería ser una opción”. También optan por ampliar la cobertura no solo a los maquinistas, sino a esos mandos intermedios que deben ir a comprobar si la persona ha muerto o a las trabajadoras de la limpieza, que se enfrentan a una tarea de gran carga psicológica.
En una encuesta que enviaron el año pasado y a la que respondieron 435 trabajadores del metro, más del 20% afirmaron haber atropellado alguna vez a un viajero o vivir ese momento en un punto de su trabajo. De este grupo, en torno al 70% confirmaron haber tenido pensamientos recurrentes sobre aquellas escenas pasado el tiempo. “Los flashbacks te atormentan una y otra vez. Es algo que casi nunca se olvida”, incide esta maquinista. El delegado sindical de Solidaridad Obrera, Daniel Martín, apunta que a los técnicos o jefes de línea se les obliga a veces a ser, en sus palabras, “superpersonas”.
“Van allí, tienen que confirmar si hay un cadáver y verlo todo, o incluso notificar días después si encuentran en sus instalaciones una parte del cuerpo que no habían llegado a localizar... es un martirio, y no se les está dando toda la ayuda que requerirían”, incide el sindicalista. Sugiere que podría deberse a una “cultura retrógrada que honra a los machos alfa, pero ignora las emociones” e insta a empezar a cambiar y reenfocar este apoyo. Una de las medidas que ya están implementándose son las barreras físicas llamadas antisuicidio, que bloquean la entrada a las vías en algunas estaciones para impedir que los usuarios caigan a los raíles. “Es efectivo, pero no siempre es la solución: ya hemos visto con los grafiteros lo fácil que es saltarse un muro y acceder a los túneles”, sentencia Daniel.
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